ボディー革命！ スバルインプレッサ!
１９９０年は国産車黄金期
ラリーに強いクルマはスバル
１９７０年代に始まった日本のモータリゼーションは
排ガス規制をもってほぼ終わりを告げられました。
しかしながら、８０年代に入って開発されたエンジンや
仕組みは９０年代に入って開花します。
それは景気を背景により加速して行きました。
１９８０年代スバルは北米への輸出中心の販売計画が
失敗し、巷では倒産の危機がささやかれていました。
バブル期にも関わらず倒産の危機を背負いながら、
どうにか８９年にレガシーツーリングワゴンを発売し、
倒産危機から脱出しました。
その後２匹目のドジョウをゲットするのです。
本日はスバル倒産回避の２匹目のドジョウ
スバルインプレッサについてお話ししたいと思います。
インプレッサは１９９２年に発売されました。
レガシーはレオーネの後継車種として販売されていましたが、
ひとクラス上の車種となったため、レガシーの穴を
埋める形で発売されました。
エンジンは水平対向４気筒ベースに排気量を数種類用意
その中でも名機と呼ばれたEJ２０を搭載したモデルは
当初２２０psを発生させる出力を誇っていました。
初代インプレッサは９２年から００年までの８年間
発売されますが、幾度か限定車を発売しています。
中でも９８年に発売された22B-STi Versionは４００万円
の価格ながら発売した瞬間に完売する人気だったのです。
２２００CCのエンジンは２８０psトルクはなんと
３７kgf・mと非常に高い出力だったんです。
この車種はレガシーのプラットフォームを改良し作られて
いながら全長を短くしたり、様々改良を施すことで、
８０kgもの軽量に成功しています。
なので、当然のことながらモータースポーツで活躍しました。
４WDなので特にラリーでの活躍は特筆すべきで、
マニュファクチュアラーズチャンピオン3回（1995年、1996年、1997年）、
ドライバーズチャンピオン3回（1995年、2001年、2003年）を獲得しています。
クーペ、セダン、ワゴン、と形状は数種類あります。
ワゴンはレガシーほどワゴンらしくはありませんが、
ワゴンにしてはスポーツワゴンと言える出力を備えた
１台と言えるのではないでしょうか？
乗るなら限定車のクーペがカッコいいと思ってしまいますが。。
そんなインプレッサも発売からすでに２８年も経過していますが、
今一体いくらするのでしょうか？
https://www.goo-net.com/usedcar/spread/goo/13/700040167730180806001.html
４ドアですが、STI限定車です。
走行距離も短く状態が良い車両です。
https://www.goo-net.com/usedcar/spread/goo/15/700020722030191206003.html
この２ドアがカッコいいですね。
走行距離はかなり行っていますが、
この時期の国産車ならまだ走ります。
https://www.goo-net.com/usedcar/spread/goo/12/941019120100504383002.html
限定４００台の２２Bエンジン搭載です。
これはちょっと手が出ませんが。。
いかがでしょうか。。？
今ならまだ選べるので、
時間かけて選んで程度が良い車両を
探してレストアをして保存していくのも
楽しいかもしれませんね。
本日は初代スバルインプレッサのお話でした。
本日も最後までお読みいただき
ありがとうございます！
L型４気筒エンジン搭載！！ 日産サニーエクセレント！！
新しい組み合わせ
１９７０年代は国産車のモータリゼーション
の幕が開け各社開発が盛んにおこなわれていました。
日産ではトヨタカローラに対向したクルマとしてサニーを
発売していました。
サニーはOHVのA型エンジンというエンジンを搭載していて
カローラのエンジンと同等の出力をだせるものでしたが、
このエンジンはチューンナップ次第で大きな出力を素質を
持ったエンジンでした。
サニーにはこのA型エンジンともう一種類搭載された
エンジンがありました。
本日はサニーエクセレントについてお話したいと思います。
サニーと言えばA型エンジンなのですが、２代目と３代目のみ
L型４気筒エンジン搭載車が存在したんです。
L型４気筒エンジンと言えばブルーバードやバイオレットに
搭載されていたエンジンです。
１４００CCから１８００CCまでラインナップがありました。
サニーに搭載されていたのはB１１０とB２１０の２世代で
１９７１年～１９７７年までの６年間でした。
A型エンジンとは特性が違いトルクがあり、ツインキャブ搭載で
９５ｐｓと比較的トルクもあるエンジンです。
車重が７５５ｋｇと軽量の車両に搭載するエンジンとしては
比較的パワーのあるエンジンです。
現代の軽自動車の８００ｋｇに６４ｐｓのエンジン出力を考えると
２割程度出力があるエンジンで扱いやすかったのだと思います。
排ガス規制後のクルマによくありがちの技で、
古いエンジンに新しい補器類を取り付けるだったり、
別のクルマのエンジンを搭載するという、少し目くらまし的な
古いものの組み合わせで新しいものに見せかけるまやかし的な
技です。
それでも当初は仕方のないことで開発資金もなく、景気が回復
して開発費を獲得するまでをつなぐ行為としては
仕方のないことでした。
２代目サニーはモータースポーツで活躍する機会が多かった
ようですが、３代目サニーは排ガス規制によりパワーが出せなく
なったものに違うエンジンを搭載することで多少でもパワーを
出せるように工夫したものだったのだと思います。
小型車同志だったり排気量のもののエンジンを
使ったりすることはあまり考えられませんが、当時は仕方の
ないことだったのでしょうね。。
そんなサニーエクセレントは今一体いくらするのでしょうか？
レア過ぎて今中古車では見当たりませんでした。。
L柄４気筒エンジンのパーツはチューニングパーツ含め
まだ揃えることが可能でチューンナップもできたり
外装系パーツ以外はまだレストアするにしてもやりやすい
のかもしれません。
組み合わせはレアですが、エンジンとしては名機です。
そのため比較的エンジンパーツは揃いやすいと思われます。
本日は激的レア車
サニーエクセレントのお話でした。
本日も最後までお読みいただき
ありがとうございました！
純正クロスミッション！ 日産サニーＧＸ５！
１９６０年代から１９７０年代にかけて
高度経済成長期からバブル経済期までの
間はほんの１５年程度ですが、その間に国産車のレベルは
格段に上がっていきます。
国産車が高度経済成長期に合わせて開発が進み
まだ出力も大して大きくなかった１９７０年代初旬に
日産サニーB110は発売されました。
トヨタのカローラと日産のサニーは長い間
大衆車の双璧として君臨してきた車です。
カローラが１２００CCになれば、サニーも真似して１２００CC
のエンジンを出してきたり、追いつき追い越せのデットヒートを
長年繰り広げていました。
本日は日産サニーB１１０ GX５のお話をしたいと思います。
B110サニーが発売されてから２年後の１９７２年に当時ではまだ
珍しい５Fのマニュアル車としてGX５を発売します。
このサニーのエンジンにはまだ日本では珍しかったSUキャブレター
を採用し、しかも２基も装着するというなんとも豪華な仕様でした。
当時サニーのエンジンはA型エンジンで出力は５２ｐｓと非力
ながら軽い車重と相まって比較的乗りやすい一台でした。
そのエンジンンにSUツインキャブを搭載したことで８３ｐｓまで
出力を向上させたライトウェイトスポーツカ―としてカローラの
１歩先を行く感じのモデルを投入したのでした。
このサニーは車重が７１０ｋｇと比較的軽いため、現代の軽自動車
よりも軽い車体に８３ｐｓのエンジンを搭載していました。
そのためパワー不足と思えるかもしれませんが、丁度良いパワーで
操作できるため人馬一体感が得られるクルマです。
GX5の面白いいところは５速でありながら、５速目がオーバードライブ
ではないのです。
１速目は左下にあり、５速は４速と同じギア比のためクロスレシオ
となるミッションでした。『５速直結』『GXミッション』などと
言われています。
エンジンも小型ながら特徴的で、
A型エンジンは名機と呼ばれ自然吸気の１２００CCのエンジンで
ありながらもチューニング次第では１７５ｐｓもの出力を発生させる
ことができるエンジンです。
そのためモータースポーツ（TSカップやワンメイクレー）で
活躍していました。
そんなサニーGX５はもはや４０年以上も前のクルマでクラシック
今一体いくらするのでしょうか？
https://www.carsensor.net/usedcar/detail/VU1155655444/index.html?TRCD=200002
頑張れば買えそうな価格です。
https://www.carsensor.net/usedcar/detail/CU6927071796/index.html?TRCD=200002
これも左ハンドルながら、
頑張れば買えそうな価格ですね。。
クラシックとしてはスカイラインや
ローレルよりも手頃ですね。
パワーも日本の道路事情と合っていて、
キャブの音と相まって人馬一体感をを楽しめると思います。
ぜひ乗ってみたい一台ですね。
本日は日産サニーＧＸ５のお話でした。
本日も最後までお読みいただき、ありがとうございました！
オールアルミエンジン！初代スバルツーリングワゴン！！ 旧車
新開発フルタイム４WD
１９８０年代に入り少しずつ国産車の開発は
７０年代を払拭してきました。
まだ開発段階で本当の意味で開発が進むのはバブル
景気で各社開発費を惜しみなく使えるようになったころでした。
１９８９年はバブル経済まっさかりで出す車はすべて
大ヒットするくらいクルマが売れた時代です。
本日はBF5Cスバルレガシーツーリングワゴンについて
お話したいとおもいます。
レガシーワゴンが登場したのは１９８９年２月のことでした。
８０年代当時スバルは北米に偏った販売戦略が失敗し倒産が
噂されているくらい業績が悪く会社が傾きかけていました。
スバル１０００から改良に改良を重ねたプラットフォームと
決別し新しいプラットフォームと新しいエンジンを搭載し
登場しました。
レガシーツーリングワゴンのエンジンはEJ20型で
水平対向４気筒エンジンでシリンダーブロックもヘッドも
すべてアルミで出来ており徹底した軽量化が図られていました。
当時２００ｐｓオーバーのクルマは限られており、しかもワゴン
で速いクルマはこのレガシーツーリングワゴンだけだったのです。
２２０ｐｓクロスフローエンジンで水平対向、
車重も１３５０ｋｇと少々重めではありますがターボ搭載の
車種ならではの加速や走行安全性はスバルレガシーは
新時代のスポーツワゴンとして、長い間売れ続けることになりました。
１９８９年当時は各社新型車両の発表がつづいていました。
この年にスカイラインGT-Rやユーノースロードスター、セルシオ
など名車が多く誕生したとしだったのですが、
スポーツワゴンというジャンルを開拓したこのモデルは平成の名車で
少なくこの後に各社からレガシーを真似たスポーツワゴンが
数多く販売されました。
しかしながら２００ｐｓ以上の出力のワゴンはほとんどなく、
レガシーつリングワゴンは唯一無二のクルマとして
大ヒットしたのでした。
１９９１年にマイナーチェンジを施されライト周りを
一新しさらに精悍な見栄えとなりました。
日本のスポーツワゴンを語るにはなくてはならない
１台です。
そんなレガシーツーリングワゴンは今一体いくら
なのでしょうか？
https://www.carsensor.net/usedcar/detail/VU2720857718/index.html?TRCD=200002
確かに名車ですが、
走行距離が結構言っているにも拘わらず。。
希少価値が上がったということでしょうか？
探せばまだ程度他良い車両が手に入るかも
しれません。
維持しながら乗っていくのも結構
楽しいかもしれません。
本日はスバル名車
レガシーツーリングワゴンのお話でした。
本日も最後までお読みいただきありがとうございます！
旧車 黎明期走るピラルク！？日産サニトラ！！
国産車ロングセラー
約３７年間
日本のモータリゼーションが幕を開けて
から、排ガス規制を幾度か経ても尚
ブランドがなくならず存続していた車種。
それはまるでシーラカンスのような
それこそ原始的な設計を３７年もの間
変えずに販売され続けたクルマがあるんです。
本日は日産にサニートラックについて
お話したいと思います。
ほぼ日本のモータリゼーションの幕開けと
同時の１９７１年に日産サニーB110は
発売されました。
このころの国産車は破竹の勢いで
高度経済成長を背景に新しいものを
開発する気運が高くなっており、
各社勢いのついていた時代でした。
通称サニトラは１９７１年に日産サニー
B１１０をベースに生産されたトラックです。
基本構造はすべてサニーB１１０と同じで
エンジンはA型エンジンを搭載しており、
当初は１２００CCのOHV形式の基本設計は
１９６６年のもので相当古い形式の
エンジンでした。
出力は５２ｐｓと当初としては、
普通の出力でしたが、このエンジンは
チューンナップすると１７５ｐｓまで
出力をアップしても壊れない比較的
丈夫なエンジンでした。
古くから多くのプライベーターから
愛されるエンジンで、いじったら
いじった分だけ速くなるエンジンで、
つくりはOHVで簡単、チューンナップも
し易いとあって人気がありました。
B１１０サニーがモデルチェンジした後も
サニートラックは引き続き販売され、
１９７１年から２００８年までの
３７年間もの間販売を続けた国産車です。
他に類を見ないロングセラーな車種だと
思われます。
商用車両なので荷物を載せて走る
目的の車種ですが、B１１０が無くなった
後はチューニングベース車両として
多くのプライベートチューナーから
支持を受けた名車です。
ボディー形状は２種類アリ、
通常のもの（ショート）
とロングがあり、チューンナップ
ベースとしてはショートサイズが
ホイールベースも短く、ドリフトし易かった
ため好まれたようです。
今にして思えば何の変哲もないタダの
トラックですが、エンジン形式と車重
そしてチューンナップエンジンとしての
素養がよかったため、長きに渡り存続
し続けた名車です。
内装もほぼ３７年間変わらずで、
エクステリアは２回程度マイナーチェンジ
しています。
何度かの排ガス規制とNOX法をクリアし
存続したこの車種は２００８年まで生産
されていたため、ボディーパーツや
エンジン、補器類など必要なパーツ
もまだ結構そろうため、
マニアの間では比較的高価で取引されて
います。
そんなサニートラックは今一体
いくらするのでしょうか。。？
https://www.carsensor.net/usedcar/detail/VU1593181423/index.html?TRCD=200002
この走行距離で
この価格ならアリですね。。
後部座席がないので、
２シーターで使い勝手はあまり
良くありませんが、
チューンナップベースと
してはアリですね。
そして、今ならまだ程度がよい
車両も探せばまだあるので、
良いものを購入してモディファイ
しながら維持するのも面白い
かもしれません。
https://www.carsensor.net/usedcar/detail/VU2224174971/index.html?TRCD=200002
ロングボディーも程度がよさそうな
物がまだ手に入りそうです。
本日は走るシーラカンス
日産サニートラックのお話でした。
本日も最後までお読みいただき
ありがとうございます！
旧車 バブル時代名車 トヨタX70マークⅡ！！
Ｘ７０系マークⅡ
コロナから脱却
１９８０年代の中盤から
国産車の開発は日本の景気と連動
していることが多く、古くは高度経済成長期
その後のバブル景気のころに目立った
開発が行われ多くの名車を産出してきました。
１９８０年代の半ばにバブル景気が花開くと
開発は留まるところを知らず、
次々と新しいエンジンや、プラットフォームが
開発されていきました。
本日はＸ７０系トヨタマークⅡについて
お話したいと思います。
元々はトヨタのエンジンの基本設計は
古いものが多く、Ｍ型は１９５３年から
構造が変わっていませんでした。
結局進化しながらも９３年まで約４０年
もの間使いまわしていたのですから、
驚きます。
Ｘ７０系マークⅡはそのＭ型から
８０年代にあたらに開発したＧ型系の
エンジンをいち早く搭載したモデルです。
２０００ＣＣ直列６気筒、比較的長い
ストロークでトルクもＭ型に比べると
太く、後に発売される１Ｇ－ＧＴＥＵは
日本で初めて発売されたツインカム
ツインターボのエンジンでした。
当時はまだ７０年代の排ガス規制の
面影がかなり強く残り、それまでのものを
使いまわしていたのですが、
非力なことは否めませんでした。
当時のツインカムツインターボは
頑張っていましたが、頑張って１６０ｐｓと
現代のクルマに比べるとかなり非力でしたが、
それはそれで当時は高出力の部類に入る
出力だったのです。
エクステリアは８０年代に多かった
直線を基調としたデザインで、
エッジの効いたボクシーなデザインは
今見ても潔く美しいデザインだと思います。
８０年代は今のクルマの違い比較的
直線をベースにしたモデルが多く存在して
いました。
エンジンもツインカムツインターボ
エクステリアもスッキリとした直線系
当時のスペックとしては４ドアの
クルマとしてはハイスペックで
インテリアもデジタルメータなどバブル
臭漂ういわゆる『ハイソカー』でした。
当時の価格は２５０万円を中心にして
いましたので、ハイソサイエティーと
言えばハイソサイエティーなクルマで
丁度日本のサラリーマンの収入レベルが
『中流』などと言われ始めた？時代で
下ではないけど最高級でもない
中流なクルマの代表格的な車種でした。
そんな車種のフラッグシップとしては
今となっては非力ですが、当時としては
センセーショナルな出力だったりしました。
当時ソアラやスープラでも５Ｍや７Ｍ
の古いエンジンを搭載しながら、
『最速』や『最高出力』などと謳っていた
ことを考えると１Ｇは８０年代開発で
新しく潔いといえるのではないでしょうか？
全てにおいて潔いクルマで現代の
物と比較しても上出来な国産車なのでは
ないでしょうか。
そんなＸ７０系マークⅡツインターボ
は今一体いくらなのでしょうか。。？
https://www.goo-net.com/usedcar/spread/goo/15/700020356830191220001.html
希少５Ｆのクルマです。
年式を考慮すると走行距離は仕方
無いのかもしれませんね。。
https://www.goo-net.com/usedcar/spread/goo/10/700030076330191025002.html
中高年が好んで乗る車だった
からでしょうか。。？
こんな奇跡のクルマがまだあるようです。
https://www.goo-net.com/usedcar/spread/goo/15/700060008130190616001.html
結構ありますね。。
この車種ならまだ探せば
程度が良い車両があるので、
じっくり選んで
ゆっくりと時間をかけて
レストアするのも面白いかも
知れませんね。
本日はバブル時代を代表する
ハイソカートヨタＸ－７０マークⅡ
のお話でした。
本日も最後までお読みいただき
ありがとうございました！
旧車 バブル時代！ ２BOXホットハッチ！
１９９０年代ホットハッチ
１９８０年代にＦＦ２ＢＯＸカーとして
５代目ファミリアが登場して以来
ハッチバックは８０年代から９０年代に
かけてバブル景気と同じように
パワー競争を繰り広げていきました。
１９８０年代中盤から日本はバブル
景気へと突入しましたが、この時期
６代目ファミリアが日本初の４ＷＤの
ＤＯＨＣターボとしてラリーで活躍します。
マツダとしては次に繋ぎたかったのでしょうが、
残念ながら６代目ファミリア以降は
あまりパッとしない感じでした。
しかしながら、１９９０年代に入り、
ホンダがＤＯＨＣシビックを投入した
ことにより、各社２ＢＯＸの速い車を
発売していったのでした。
トヨタはスターレット
日産はパルサーＧＴＩ
ホンダはシビックＳＩＲと
各社リッター１００ｐｓを超える出力
エンジンを搭載したモデルを次々
発表していきました。
このころの三菱はミラージュで
MEVICっていうエンジンを搭載し
１７５ｐｓの出力で当初シビックの
VTECの１６０ｐｓよりも若干出力が
高くリッター約１１０ｐｓと今思えば
バブル時代ならではのパワー戦争で
そんなに出力がなくても日本の道路
は十分に走れます。。
的なことはお構いなしにとにかく
パワー、パワーを追い求めるのに
必死な感じでした。
実際パルーサなどは２３０ｐｓもの
出力があり４WDでありながら、
ラリーではあまり好成績を残せず。。
ラリーには出場していないものの、
シビックはストリートや峠で活躍
していました。
そんな１９９０年代のホットハッチは
今一体いくらするのでしょうか。。？
https://www.carsensor.net/usedcar/detail/VU2422855310/index.html?TRCD=200002
おぉーありましたよ。
この時代のミラージュはまだカッコ
いいですね。
この後が悲惨なミラージュになって
しまうので、ここまでなら許せると
いうかまだいいかも。
https://www.carsensor.net/usedcar/detail/CU7493023538/index.html?TRCD=200002
このミラージュが一番カッコいいと
思いませんか？
サイボーグ！
バブル真っ盛りのころの一番
高性能なクルマです。
パワーウォーズど真ん中
https://www.carsensor.net/usedcar/detail/VU2409719457/index.html?TRCD=200002
このパルサーGTIでももう３０年前なんですね。。
先日発売したばかりで
超バカっ速で驚かされたものですが。。
この価格ならアリですね。。
https://www.carsensor.net/usedcar/detail/VU2480752944/index.html?TRCD=200002
クルマの性格上修復歴ありが当たり前で
しかもこの価格ですね。。
確かに地味ですがカッコ良くて速い
EF型はレアで渋いと思います。
https://www.carsensor.net/usedcar/detail/VU1683026426/index.html?TRCD=200002
レアではありませんが、
この価格でこの装備
そして適度な古さはアリだと思います。
いかがですか。。？
本日はバブル時代のホットハッチ
のお話でした。
まだまだ現役で走れそうな
バブルのころのクルマは
レストアしてもよし、
乗ってもよし、
眺めてもよし、
でとても良いと思います。
買うなら今購入して、
維持しながら直したり、
モディファイしたりするのも
楽しいかもしれませんね。
