クラシック王道！ 日産ハコスカ スカイライン！！
１９６０年代王道名車
１９６０年代は日本のモータリゼーションが幕を開け
庶民にも自家用車が手に入る時代になりました。
高度経済成長を背景に各社開発は凄まじく、
さまざまなクルマが開発されていきました。
１９６０年代後半から１９７０年代中盤くらいまで
の国産車は９０年代のそれと同様に魅力的な車ばかり
発売されていました。
この時期のクルマは日産の技術力が一歩先を行く形で
トヨタやいすゞよりも性能が良かったようでした。
１９６８年８月フルモデルチェンジしたスカイラインが
発売されました。
本日は黎明期の名車日産３代目スカイラインのお話を
したいと思います。
いわゆる『ハコスカ』です。
１９６８年８月の時点では１５００CC、１８００CCの
モデルだけでしたが、１０月に２０００CCのモデルが
初めて発売されました。
この後３０年近く生産され続けるエンジンL２０型
エンジンの初登場です。
S54スカイラインのそれとは違い６気筒を搭載する
前提でデザインを進めていたため４気筒エンジンより
６気筒エンジンの方が見た目バランスが取れていて
カッコよく見えます。
この時期ハコスカのGT-Rも発売されましたが、
本日は割愛させていただきます。
ハコスカの出力はL２０型エンジンでツインキャブ
ハイオクなら１３０ｐｓもの出力が１９６８年の時点
であったことが驚きですね。
この『ハコスカ』はグリルが特徴的で発売当初は
３分割のグリル、その後４５年グリルと言われる
中期型のグリル、その後最終型のよく見かける
グリルへと変わっていきました。
比較的流通しているのは最終型のグリル搭載車
だと思われます。
意外とこの車種を語るときにGT-Rなしで語ることは
少ないのですが、
本日はあえてC10型スカイラインのお話で行きたいと
思います。
サーフラインもこの車種の特徴で今のクルマには
ない独特な盛り上がりは古さを感じさせません。
この時期のクルマの特徴でもありますが、バンパーも
前後メッキバンパーで渋い仕上がりになっています。
１９６０年代に足回りは驚くことに４輪独立懸架を採用
していたんです。
さすが技術の日産というところでしょうか。。
L型エンジンは直列６気筒エンジンで、ターンフロー
と呼ばれる独特な仕組みとなっています。
（吸気と排気が同じ側にあるので、多少効率が良くない）
しかしながら、鉄製の鋳物で作られていて相当頑丈
なため、ボアアップなどボーリングしてもチューンナップ
しても壊れることが少ないエンジンだったため、
A型エンジン同様に多くのプライベーターに愛された
エンジンでした。排気量を変えたエンジンを積みかえたり、
２０００CCをボアアップさせてチューンナップしたり、
ノーマルで乗る人が少なかったクルマですね。。
元々NAエンジンのため激的に速くなることはないにしても、
チューンナップを重ねていくことで出力を上げるプライベータ
が多かったようです。
多くのファンに愛された車だけあり、外装パーツも含め
純正にこだわらなければ各社から販売されているので、
マイナー車よりも維持に困らなさそうです。
とは言え。。
クラシックカーの王道車だけあり、ものすごい価格になって
しまいました。。
３０年前な６０万円程度で購入できたのですが、
２ドアハードトップはもはや博物館レベルの価格？
になってしまい簡単には手が出せそうにありません。。
そんなハコスカは今一体いくらするのでしょうか。。？
https://www.carsensor.net/usedcar/detail/VU2919834358/index.html?TRCD=200002
初期の４ドアでもこの価格
https://www.carsensor.net/usedcar/detail/VU0734930141/index.html?TRCD=200002
中期の４ドアでこの価格
https://www.carsensor.net/usedcar/detail/VU2349143867/index.html?TRCD=200002
後期の２ドア
これは買いですね。安い方だと思います。
https://www.carsensor.net/usedcar/detail/CU4982264505/index.html?TRCD=200002
完全にチューンナップしたエンジンに
なると、こんな価格になるんですね。。
もはや手が出ません。。
誰が買うのだろうか。。
画像で見て楽しむしか無い感じですね。。
本日はクラシックカー王道
日産スカイラインハコスカのお話でした。
本日も最後までお読みいただき
ありがとうございます！
サニー初！DOHCエンジン搭載！RZ-1！
派生モデル
１９８５年から１９９３年までの数年間は
国産車の黄金期と呼ばれています。
バブル景気を背景に開発費をふんだんにかけて
開発された車が次々に発売された時期です。
奇抜なクルマや今では考えられないようなクルマが
数多く発売されました。
本日はバブル真っ只中１９８６年にB１２サニーの
派生モデルとして発売されたサニーRZ１について
お話したいと思います。
１９８６年２月B１２型サニーのクーペバージョンとして
サニーカリフォルニアと同じプラットフォームを使って
作られた車です。
当初A型エンジンの後継機種のE１５SOHCターボを
搭載していましたが、わずか半年後の８月にマイナーチェンジ
が施されました。
エンジンは当時最新のCA１６DOHCを搭載しました。
出力は１２０ｐｓ、車重は９４０ｋｇと比較的軽い車重に
そこそこの出力でした。
当時サニーでは初めてのDOHCエンジンを搭載したモデルで
８０年代らしい直線を基調にしたエッジの効いたボクシーな
モデルでした。
レイアウトはFFながら小型のパッケージは居住性もよく
デザイン性に優れた１台となりました。
今見ても斬新というか洗練されたデザインですね。
ブリスターフェンダーがバブルっぽくて面白いクルマですね。
実質の性能は可もなく不可も無い感じの、派生モデルにしては
デザインが洗練されているものの、特にモータースポーツで
活躍したということもない、比較的地味なクルマです。
おそらく販売台数も少ないと思われるので、現存していたら
超レアな１台であることは間違いありませんね。。
そんなサニーRZ１は今一体いくらするのでしょうか。。？
https://www.carsensor.net/usedcar/detail/VU2237285333/index.html?TRCD=200002
やはり激レア車なのでしょうね。。
この年式のこの感じでこの価格
そこそこ高いですね。。
珍しい車やこの車に思い入れがある方には
良いのかもしれません。
クラシックといえば３３年前のクルマなので
クラシックの部類ですね。。
確かに珍しいと思いますが。。
あまりほしいとは思えませんね。。
もしこの車がFRでDOHCなら、もっとレア度が
上がって、乗ってみたい車になっているかも
しれませんね。。
本日はバブル真っ盛りのサニー派生モデル
サニーRZ-1のお話でした。
本日も最後までお読みいただき
ありがとうございます！
初！V型DOHCエンジン搭載！ 日産Y31グロリア・セドリック！！
１９７３年以降
１９８０年代中盤からようやく
１９７３年の排ガス規制から国産車の性能は
地に落ちるようにエンジン出力やそのほかの
性能も規制前のそれよりもダメになりました。
排ガス＝ガソリン使うだったので、極力薄く
することだったり補器類のキャブレターを
インジェクションにするなどの工夫により
『排ガス』を少なくする事に焦点が当て
られました。
その結果スポーツグレードやそれと同じ機種のエンジンは
対応できなくなり、カテゴリーごと消滅する時期がありました。
７０年代ｋら８０年代中盤くらいまでの約１０年間は国産車
の暗黒の時代でした。
１９８０年代も中盤になると一時的なものですが。。
景気が回復してきます。いわゆるバブル景気です。
この時代は出すクルマは高いほど良く売れた時代で、
売れた資金を開発費という投資資金に回すことができたので、
この時期から国産車の性能は格段に向上してきました。
この時期が国産車の黄金期と呼ばれる時代です。
本日は黄金期に開発された王道中の王道車日産グロリア
Y31についてお話したいと思います。
Y31はY30の後継車種ですが、搭載されたエンジンが
VG型エンジンで同じなのですが、DOHCエンジンを搭載した
グレードがあったのが唯一の違いです。
日産は１９８０年代中盤から『９０１運動』という１９９０年代
に『技術で世界一になろう』という社内運動をしていました。
その一環で１９６０年代に設計されたL型エンジンの後継エンジン
の開発が必須ということになり、開発をしていました。
V型エンジンと直列エンジンの２本立てで開発されました。
１９８０年代中盤からそれぞれのエンジンを搭載した車種が
多く販売されていきました。
特にV型エンジンは日産の肝いりで開発されたエンジンで
それまでの直列に代わる新しい位置づけのエンジンだったため
多くの新型車に搭載されました。
１９８８年に初めてDOHCヘッドを搭載したVG20DETが開発され
Y31型セドリック・グロリアに搭載されました。
グランツーリスモのグレードのみDOHCターボを搭載して
いましたが、他のグレードはSOHCエンジンばかりでした。
当時４ドアセダン・ハードトップDOHCターボエンジンを
搭載したモデルが少なかったため、当時は相当人気がありました。
出力は２１０ｐｓで当時の数字としてはまぁまぁですが、
自主規制枠が２８０ｐｓだったので、それに比べると少し
おとなしめなスペックでした。
当時は高クルマ＝ハイソカーで、ハイソカーがスポーツモデルと
同一エンジンを搭載しているモデルが多くありませんでした。
形もエンジンスペックも何か凄く昭和を感じさせるモデルですね。。
そんなY3１モデルも発売から約３０年もたっており、
今中古車市場ではいくらくらいなのでしょうか？
https://www.carsensor.net/usedcar/detail/VU2646807597/index.html?TRCD=200002
まぁ３０年前のクルマなのでそれなりに
ヤレてはいるのでしょうけれど安いですね。。
２１０ｐｓもあってそこそこ走る４ドアとしては
アリなんだと思います。
最近めっきり少なくなった４ドアを乗るのも
渋いと思いませんか。。？
昭和最後のFR4ドアハードトップカッコいいですね。
今購入して大事に乗りながら保存していくのも
面白いかもしれませんね。
本日はバブルで花開いた日産V型DOHC
Y31グロリア・セドリックグランツーリスモの
お話でした。
本日も最後までお読みいただき
ありがとうございました！
えっ！！これスープラ！？ 駄作初代セリカXX！！
１９７４年以降８５年までの低迷期
１９６０年代に幕を開けた日本のモータリゼーションは
１９７０年代に入り高度経済成長を背景に勢いを加速させました。
それまでの国産車には無いパワーと車両自体の性能向上そして
低価格が庶民にも手が出るものとなり、マイカーブームなる
社会現象まで巻き起こりました。
しかしながら、中東戦争やオイルショック、更には７３年の排ガス規制
によりそれまで勢いがあった自動車産業は一気に消沈していきました。
モータースポーツや勢いのあったスポーツカーのカテゴリーは壊滅的
ダメージを受け、中にはブランド消滅する車種も現れるくらい悲惨な
状況となっていました。
１９７０年代中盤から排ガス規制による影響は９０年代に入るまで
長い間日本の自動車メーカーを苦しめる結果となりました。
その苦しみが後の国産車の性能向上に大きく寄与するわけですが、
当時はそれよりも目先の解決策すら見いだせないような状況だったのです。
１９７８年に北米で成功していた日産フェアレディーZのような
６気筒スポーツを発売してもらいたいというディーラーからの
希望により開発されたのが、セリカXXでした。
本日は初代セリカXXについてお話したいと思います。
１９７７年にA４０型セリカが登場し、そのエンジンルームを
延長して６気筒エンジンを詰め込んだのがXXでした。。
もともとスペシャリティーカーとして初代セリカは誕生しますが、
排ガス規制により当初の性能はスポイルされ、駄作のセリカとなって
いきました。
起死回生のモデルチェンジも、悪循環で開発費がないところで
無理やりだしてもエクステリアもエンジンも７０年代の踏襲で、
いいところは何一つない感じのA４０セリカでした。
それを改良して６気筒にしたところで、立派なクルマが
誕生するわけもなく。。
１９７８年に誕生した初代セリカXXはM型エンジンを搭載
していましたが、１９６０年代に設計された古いエンジンを
新しいボディーに搭載していますが、NAで特に改良されてもおらず、
新しい補器類を装備したわけでもなく。。
単純に６気筒というだけの駄作のクルマでした。
メーカーではどうにもならないからこんなクルマが誕生してしまった
のだとは思いますが。。
ひどすぎます。。
M型エンジン２６００CCはSOHC１４０ｐｓの出力を発生させる、
当時としてはまぁまぁな出力エンジンですが、
ボディーは大柄で当時の７０年代の車体としては大きい方で、
１１００ｋｇの車重は今では軽い方ですが、当時としてはそこそこ重い
部類でした。
１９８０年にマイナーチェンジを受け５M型エンジンを搭載し
１４５ｐｓと若干出力を向上させますが、その程度の向上にしか
なりませんでした。。
このクルマの輸出車種名は『スープラ』です。
実は初代スープラでもあるのですが。。
９０年代のA８０スープラとは比べ物にならないほど非力なエンジンと
誰がデザインしたの？と思うほどカッコ悪いデザインでした。
唯一フロント正面からの見え面だけは多少ラグジュアリーに感じますが、
横からや後ろからのルックスはもはやスープラと呼ぶに値しないくらいの
見え方です。。
そんな初代セリカXX（初代スープラ）は今一体いくらするのでしょうか？
https://www.carsensor.net/usedcar/detail/VU2540711835/index.html?TRCD=200002
一度仕上げている車なのでそこそこします。
どこまで修復されているかわかりませんが。。
https://www.carsensor.net/usedcar/detail/CU8608813305/index.html?TRCD=200002
見た目は結構きれいに見えますが、
この価格だと下回りは錆が凄いと思われますね。。
一度仕上げたクルマを手に入れて
直しながらのるのも良いかもしれません。
この形が好きな方ならこの年代のクルマにしては安価
なので、手に入れやすいのではないでしょうか？
本当の意味で国産車の負の遺産的なクルマですね。。
本日は排ガス規制後トヨタ初代セリカXXのお話でした。
本日も最後までお読みいただき
ありがとうございます！
初代トヨタ スプリンターSL！ 人馬一体感最高！
１９６０年代黎明期
国産車の大量生産は１９６０年代に入り始まりました。
国策により多くの人数とある程度の出力を求められ、
各メーカーはしのぎを削っていました。
６０年代の各社の開発は目覚ましく日進月歩という
言葉がピッタリで多くのエンジンやクルマが開発
されました。
本日はトヨタスプリンターE20型のお話をしたいと思います。
１９６０年代にカローラの２ドアファーストバック版として
カローラスプリンターとして登場しましたが、
１９７０年に入り独立したブランドとしてスプリンター
が発売されました。
当時は２グレードしかなく２ドア飲みの設定でした。
デラックスとSL（スポーツ＆ラグジュアリー）それぞれ
６８ｐｓとシングルキャブの７７ｐｓの出力で、
車重は７００ｋｇ程度と今の軽自動車よりも軽かったんです。
まぁパワーステアリングはついていませんが。。
K型１２００CCエンジンで７７ｐｓの出力は上出来で、
その後約４０年以上作り続けられたエンジンですが、
終始７０ｐｓ程度の出力でしたので、当初の出力は
結構高かったことがうかがえます。
１９７１年にマイナーチェンジを受け新開発のT型エンジン
を搭載し１４００CC９５ｐｓの出力となりました。
車重を考慮すると今でも十分な出力で、当時の道路事情を
考えると必要十分なものだったと思われます。
１９７２年にスポーツバージョンの２TGエンジン搭載の
スプリンタートレノが登場しますが、同じ時期のクーペは
２T-B型エンジンで１０５ｐｓと車重は今の軽自動車よりも
軽いので本当意味で必要最低限？必要にして十分な出力
であったことがうかがえます。
黎明期のクルマにはパワステはついていませんが、
ガソリン供給装置はキャブレターで音がよく、
人馬一体感を味わうには十分な出力で無理に早くない
ところが時代の味というか、それはそれで良いものであった
のではないでしょうか。。？
どうしてもスポーティーや速い方に惹かれて行ってしまいがち
ですが、クルマの味を十分に味わえる出力と装備を備えている
黎明期のクルマたちなのだと改めて思わされますね。。
もはや５０年近くも前のクルマですが、デザインは今見ても
カッコよく現代のクルマよりもスッキリしていて、
潔さすら感じます。
そんなスプリンターSLは中古車市場にあるのでしょうか。。？
大衆車の特に何の変哲もないグレード、
しかも５０年近く前のクルマなので、専門店でも珍しい
のではないでしょうか。。？
通常の中古車市場にはありませんでした。
スプリンタートレノばかり注目されがちですが、
いがいとスプリンターSLってカッコいいと思いませんか。。？
出力もそこそこだし、見た目も悪くない。
外装系のパーツとエンジンがレアなのでその辺の
メンテナンスが少々大変そうですが。。
あったら購入を検討してもよいかも知れませんね。
本日は黎明期、初代（カローラが取れた）スプリンター
のお話でした。
本日も最後までお読みいただき
ありがとうございます！
羅針盤を目指したパイクカー！日産ラシーン！
１９９４年バブル崩壊後
８０年代から続くパイクカー（遊び後ごろのある、尖った）
国産車の黄金期は１９８５年から１９９３年までの
バブル景気のころと言われています。
そのころ開発されたクルマは開発予算を多くかけることが
できたので、それまでの７０年代のクルマよりもラグジュアリー
だったり装備や補器類が充実していました。
８０年代は開発と言いながら古いものの組み合わせを変える
だけで実は中身は６０年代に作られたエンジンに８０年代に
開発された補器類を搭載したエセ新開発なクルマが多く存在していました。
９０年代に入るとようやく国産車も本当の意味で９０年代に入ってからの
新開発エンジンや補器類を搭載し、充実したものとなっていきました。
しかし９３年にバブル景気が崩壊すると、それまでのクルマの価値自体が
大きく変わり、省エネ、節約、を前面に押し出してくるクルマが多く
なりました。
８０年代に流行ったパイクカーは９３年のバブル崩壊後には発売されない
と思っていましたが。。
本日は日産のパイクカーラシーンについてお話したいと思います。
ラシーンは１９９３年５月に開発を着手したクルマで、バブルが崩壊する
ほんの少し前に滑り込むような形で開発がすすめられました。
当初サニーの４WDのプラットフォームを使って開発されていましたが、
実際発売されるときにはパルサーのプラットフォームと４WD車と
共通の部品が多かったそうです。
プラットフォームはパルサーながらSUVで悪路も走れるし、街中も
走れるクロスオーバー車として当時ははしりだったようです。
当初GE１５エンジンを搭載し１０５ｐｓの出力と、そこそこの
出力に１ｔ強の車重で比較的バランスもよくフルタイム４WDが
どのグレードにも存在していました。
１９９７年１月にマイナーチェンジを受け、エンジンをSR１８型
として１５００CCから１８００CCへと排気量が増え出力も
１２５ｐｓへと２割程度上がっていきました。
１９９７年１０月にはSR２０DEへとエンジンが変わり、
更に出力も上がり１４５ｐｓへと変更になりました。
比較的広い室内と１ｔ強の車重に１４５ｐｓの出力は
丁度良い感じの４WDとして密かに人気がありました。
パイクカーというよりもレアな４WDという認識の方が
正しいのかもしれませんね。。
海外ではマニアの間で結構人気のある車なんです。
そんな日産ラシーンは今一体いくらするのでしょうか？
https://www.carsensor.net/usedcar/detail/VU2637625285/index.html?TRCD=200002
２５年前のクルマとしてはきれいですね。
その割に価格は安価です。
アリですね。
https://www.carsensor.net/usedcar/detail/VU2188890569/index.html?TRCD=200002
奇跡のような走行距離でもこの価格
アリですね。
比較的きれいな車両が多い気がします。
マニアックなパイクカーで４WDで実用性もある
結構狙い目な旧車だと思います。
本日は日産ラシーンのお話でした。
本日も最後までお読みいただきありがとうございます！
メーカーフルチューン！！３００台限定M2 １００１ロードスター！！
M2ロードスター１００１
第二のマツダという意味のM2
１９８９年にマツダからユーノースロードスターは発売
されました。
それまでの８０年代のオープンモデルはシティーだったり
RX-7だったりいろいろあるにはあったのですが、
ライトウェイトスポーツカーとしてオープンなのはほとんどなく、
１９６０年代のホンダＳ８００やフェアレディーＳＲ３１１など
かなり古い時代のクルマにしかありませんでした。
７０年代の排ガス規制によりライトウェイトのオープンタイプの
クルマは時代遅れとなり、７０年代の暗い時代をひきずった
まま８０年代となり、もうすぐ９０年代を迎えようとしていた
そんな１９８９年に人馬一体ライトウェイトスポーツカー
しかもオープンタイプで新登場したユーノースロードスターは
ライトウェイトオープンカテゴリーに風穴を開けた１台でした。
そのロードスターをメーカー系列のチューンショップが手がけ
誕生させたＭ２ １００１ロードスターについて本日はお話
したいと思います。
ロードスターは前記の通り８９年に華々しくデビューしましたが、
マツダの商品企画会社のＭ２がロードスターをベースにチューン
ナップして誕生したコンプリ―カーが１００１ロードスターでした。
エンジンはＢ６エンジンですが、ハイカム、ハイコンプピストンなどで
圧縮比を10.67にアップ。
ポート研磨も施され、最高出力は130ps、最大トルクも15.1kgmまで
高められました。
もともとＢ６エンジンは１２０ｐｓの出力に１４ｋｇｍのトルクでした。
数字以上に体感としてはトルクフルでパワーも出ていたようです。
専用エキゾーストマニホールド、軽量フライホイール。
もちろんECUも専用で、吹け上がりと太ったトルクでノーマルのB6とは
ひと味もふた味も違うチューンドエンジンに仕上がっていたのです。
足回りもスプリングレートを20％アップして車高は約10mmダウン。
ショックもSHOWA製の別注品でチューンナップしたほか、
専用スタビライザーやブッシュなどにも強化タイプが採用されていたのです。
更にノーマルのビスカスＬＳＤから機械式LSDに変更することよって
挙動をコントロールする愉しみも倍増しておりより人馬一体感を
体感できる仕上がりになっていました。
限定３００台の販売に７倍もの応募があった伝説の１台です。
M2 1001 主な専用装備としては下記の通り相当な箇所を
いじっていますね。
・専用チューニングエンジン
・専用チューニングサスペンション
・フロントバンパー＆リアスポイラー
・アルミ製ロールバー
・アルミ製ドアミラー
・アルミ製フューエルリッド
・MOMO製ステアリング
・専用フルバケットシート
・タワーバー
・機械式LSD
・15インチアルミホイール（パナスポーツ・プロラリー）
M2 1001 主要諸元
・ボディサイズ：全長3980×全幅1675×全高1225mm
・車両重量：960kg
・乗車定員：2名
・エンジン型式・形式：B6-ZE改・直4DOHC
・エンジン総排気量：1597cc
・エンジン最高出力：130ps／6500rpm
・エンジン最大トルク：15.1kgm／5500rpm
・駆動方式：FR
・サスペンション形式：前後Wウイッシュボーン
・ブレーキ形式：前Vディスク・後ディスク
・タイヤサイズ：195／50R15
今一体いくらするのでしょうか。。？
https://www.carsensor.net/usedcar/detail/VU1382633047/index.html?TRCD=200002
これは『買い』です。
限定車でチューンナップされてるので、
このまま原状回復して乗るのが楽しいのでは
ないでしょうか。。？
今ならまだ探せば出てくるかもしれません。
本日はマツダロードスターチューンナップ
バージョンM2 １００１ロードスターのお話でした。
本日も最後までお読みいただき
ありがとうございます！
